• По любым проблемам с форумом, пишите на почту admin@ptcruiser.club или обращайтесь через форму обратной связи!

о тюнинге (типа статья)

A!exT

Член Клуба
Видимо, эту монументальную рукопись я никогда не закончу, поэтому – опять «сырец».
Может, кто-то возьмется дописать, если нечем будет наполнять сайт. Иллюстрации могу предоставить отдельно…

Вместо эпиграфа
- Доктор, я после операции смогу ходить?
- Ну, голубчик, если только под себя…
- Доктор, ну а плавать я смогу?
- Ну…если будете много ходить…


Disclaimer: все, что может случиться с машиной после тюнинга (или в процессе оного) – Ваше личное попадалово.


ТЮНИНГ

Для чего это нужно (цели и задачи) – улучшить или изменить некоторые характеристики авто и сделать его более индивидуальным, максимально приближенным к представлению его обладателя об идеальном автомобиле.
Для удобства, разделим тему на три составляющие:
1) Тюнинг (мотор, подвеска)
2) Стайлинг (обвес и салон)
3) Аудио

Начнем с конца: про АУДИО уже писали, теперь СТАЙЛИНГ.
Идея заключается в том, что бы используя различные цацки изменить вид машины. Что имеется для этого:
Exterior
1) Лючок (крышка) бензобака. Есть дешевые наклейки на родную крышку и хромированный изделия для замены штатной.
2) Молдинги. Выбор широк – от Mopar’a до китайских творений.
3) Накладки на бампера – лучшие варианты в хроме.
4) Фары и фонари – выбор вариантов уже нами обсуждался.
5) Спойлеры и дефлекторы – выбор не большой, вариант «спойлер типа ОЕМ» или «козырек». Как правило, нуждаются в покраске.
6) Бампера. Удовольствие не дешевое и требующее значительных трудозатрат.
Interior
1) Хромированные пимпы на двери
2) Хромированные колечки на все дырки в салоне: акустика, сопла системы отопления, замок зажигания.
3) Хромированные накладки на оборудование салона: консоль КПП, салонный плафон, панель приборов

REM>> при случае, надо будет снабдить описание картинками и фотографиями.

Тюнинг. Здесь цели и задачи другие – привести технические характеристики в соответствии с Вашими ожиданиями. Для удобства, разделим еще на несколько подразделов:
А) Изменение управляемости
Б) Улучшение тормозной динамики
В) Увеличение мощности
Теперь подробно.
А1) Самый простой способ – замена шин. Модели некоторых производителей специализируются на «драйве»: Toyo T1, BF Goodrich Scorcher, Yokohama A520, ADVAN (думаю, Вы знаете, что делаете). Особенности подбора размера уже обсуждались, хочу только напомнить: ширина – чем шире, тем лучше тормозная динамика и курсовая устойчивость, но хуже расход топлива и возрастает вероятность аквапланирования; профиль – чем ниже, тем лучше управляемость, но страдает плавность хода (страдает иногда вплоть до диска :).
На сим с этим заканчиваем и переходим к инжинирингу.
А2) Жесткость кузова (вернее, недостаточная жесткость) – определяется конструкцией, увеличить можно «локально»: установкой растяжки передних и/или задних стоек (буржуйское обозначение Strut Tower Bar). Эффект можно заметить в экстремальных режимах, при обычной эксплуатации он тоже есть но не ощущается.
А3) Валкость и крены в повороте – устраняется элементарной заменой стабилизаторов поперечной устойчивости на более толстые (Anti-Roll Sway Bars).
REM: мне нравится вариант от Eibach, но у Progress Tech и Addco есть более радикальные варианты. Кстати, сюды можно вставить коротенько инфу по Oversteer/ Understeer
ЗЫ: для ежедневной эксплуатации это более разумный вариант улучшения управляемости, чем укороченные пружины.
А4) Общая жесткость подвески: превратить даже солидный вальяжный седан в подобие японской «жопотряски» проще простого – укороченные пружины + амортизаторы (стойки, если понятней или Strut & Spring). Этим убиваем двух зайцев: понижаем центр тяжести и увеличиваем жесткость.
REM: Увлекшись, можно превратить машин в ‘Real Lowrader’
А5) Самый доступный – замена всех резинок подвески (Bushing) на изделия из Polyurethane. Из-за увеличенной жесткости подвеска сохраняет «правильную» геометрию при больших нагрузках. Менять можно по мере «убивания» штатных.
Б) Тормоза. Лирическое отступление: в штатах быстро не ездят. Это в Москве можно «прохватить» вдоль Кремля на скорости, за которую буржуев в тюрьму сажают. Соответственно, ограничитель скорости у многих в районе 190 км/ч (кто до него не доехал – рекомендую попробовать). Соответственно перегрев тормозов при осаживании со 160км/ч до 60 км/ч обычное дело (как и «коробление» тормозных дисков). Вердикт – меняем на что-то типа Slotted или Drilled. Заодно ставим колодки от EBC или подобные. Самый экстремальный вариант – замена тормозов на вариант ’Big Brake Kit’ из арсенала Wilwood, например. Спорный вариант – замена тормозных шлангов на Steelline – в жесткой металлической оплетке: аргументы «за» - при высоком давлении в магистрали резиновый раздувается, теряя рабочее давление; аргументы «против» - один х..й колеса блокируются, зачем больше…
REM: здесь надо бы добавить технические подробности – плюсы и минусы у дисков в вариантах ‘Slot’ и ‘Dril’, отличительные особенности тормозных колодок (и их плюсы и минусы) – но кому это интересно???
В) здесь придется хреначить два варианта – turbo и non-turbo.
Для начала – общаг:
Intake – это простая замена системы впуска в части фильтрации поступающего воздуха. Идея заключается в следующем: для эффективной очистки поступающего в двигло воздуха применяют мелкоячеистые фильтры, которые оказывают значительное сопротивление потоку. Альтернативный вариант – т.н. «фильтры нулевого сопротивления», которые так называются, потому что не оказывают сопротивление потоку.
REM: интересно, стоит описывать принцип работы и особенности этих решений?
Положительный эффект наблюдается только на высоких оборотах (выше 3000rpm).
Ignition – строго говоря, мощности это не прибавит (а с какого она должна вырасти?) – заменой свечей и проводов можно только увеличить надежность и стабильность на высоких оборотах (там где штатные уже начинают потихоньку глючить), т.е. этим мы гарантируем что искра будет и будет вовремя.
На этом с внешними системами пока закончим и перейдем к двигателю.
REM: устройство ДВС и принцип их работы нужен? Правильно, на х...
Лирика: Мощность двигателя – возникает при сгорании топливно-воздушной смеси и частично расходуется на нужды самого двигателя (трение) и его «группы поддержки» - помпа, генератор (компрессор кондиционера трогать не будем – он нужен не двигателю, а прокладке).
Выводы? Поднять мощность можно, только если сжечь больше смеси. Для этого используют турбины и компрессоры (объяснить, чем отличаются?). Или заменив рабочее тело – на нитрометанол, например – у него отдача выше. Это сложно, но можно... Что же остаётся простому юзеру? Для начала снизим потери на трение (кондишн на фиг или пока оставим?). Просто, при очередной замене масла льём что-то для этого предназначенное – например, Black Gold BIO Carat от Marly (слышу маты дилеров!) описание здесь: http://www.finics.ru/goods/market_answ.php
REM: распредвалы, разрезные шестерни, облегченные шкивы мы рассматриваем? Понял, тогда дальше...
Что же еще мешает мотору выдать на-гора больше мощности? Его собственный управляющий компьютер. Он заточен не на максимальную отдачу, а на «экономичность и экологичность». Вердикт – замена! Для тех, у кого турбо - есть Mopar, остальные довольствуются Kenne Bell (жмоты используют Jet – вживляясь в поводку и имея «альтернативную» программу, он наё..ет штатный компьютер, подменяя показания датчиков, тем самым, регулируя состав ТВС и карту зажигания по вкусу).
Еще мешает система выпуска. Мало того, что она оказывает сильное сопротивление потоку (чем ухудшает продувку цилиндров), так еще приходится удавливать двигатель, дабы не попортить катализатор.
Что делаем: (гринписа нет?) корректируем прошивку на работу с одним лямбда-зондом (датчиком кислорода) и ампутируем катализатор...
................................................................................................
REM: варианты увеличения давления турбины и установку мех.нагнетателя бум рассматривать? Или не актуально?
 

Zmit

Член Клуба
Леш,прочитал с огромным удовольствием :) За стилистику - вообще отдельный респект :D На разделе о тормозах просто плакал :D :D :D
 

Racot

Член Клуба
Супер!!! :)
Про внешние и внутренние цацки (интерьер и экстерьер) могу помочь расширить и написать.
A!exT ты забыл написать про лампочки: Titanium, Hallogen, Xenon, LED. Всем будет полезно и интересно, в том числе диодные прибамбасы и как их правильно ставить (резисторы на поворотники, Омность и кратность...)
 

A!exT

Член Клуба
я ничего не забыл - мыслей море (про "сомнительные" приблуды, поднимающие мощность, подробности о тормозной системе и системе выпуска) :idea: - просто собраться и изложить это как-то не выходит...
поэтому, я и выложил "сырец", в надежде на помощь соавторов - желающие, подключайтесь!

ЗЫ я некоторые в совершенстве владеющие языком могут поучаствовать в проекте корректором (или редактором) :roll:
 

A!exT

Член Клуба
некоторые замечания, дополнения и комментарии к предыдущей части

REM воздушные фильтры: в отличие от штатных, изготавливаются из нетканных материалов мелкоячеистой структуры, причем размер ячеек больше, чем у стандартных образцов. Для фильтрации используется масляная пропитка, т.к. пыль просто прилипает к маслу. В производстве не используется по двум причинам:
1) некоторые производители, набравшись наглости, заявляют ресурс в 100,000 miles – но с обслуживанием через каждые 7,500miles. Обслуживание заключается в мойке фильтрующего элемента теплой мыльной водой, сушка и пропитка маслом. А теперь представьте себе авторизированный сервис, где тех. персонал сидит с тазиками и моет ваши фильтры…
2) все автомобили должны укладываться в определенные требования по изрыгаемому акустическому шуму, поэтому систему впуска и выпуска проектирует не моторист, у которого бензин в крови, а акустик (лучше б эта сволочь музыкой занималась).
В наборах с конусным фильтром часто идет красивая полированная труба из алюминия, знаете зачем? Если установить панельный масляный фильтр в замен штатного, можно снизить сопротивление на 'вдохе', но поступающий воздух будет проходить по штатному гофрированному резиновому шлангу, который создает паразитные турбулентные потоки и еще нагревается (почему все производители любят черные шланги? тогда уж надо серо-коричневые, хоть грязь не видно...да, отвлекся). Так вот, эта гладкая блестящая труба доставляет воздух от фильтра (конусная конструкция которого сама создает завихрения) во впускной коллектор с минимальным волновым сопротивлением и нагревом по дороге: алюминий хорошо отталкивает жар (особенно полированный или хромированный). Следующий этап эволюции этих систем - динамический наддув (владельцы GT смело идут дальше, эта 'мелочь' не для них).
Такие конструкции выдает конусный тепловой экран (материалы - алюминий, карбон), с одной стороны в который плотно вставлен фильтр, а на другой одет гофрированный шланг, выведенный во фронтальную плоскость (в технологическое отверстие бампера). Плюсы конструкции:
с ростом скорости, набегающий поток воздуха естественным образом 'набивается' в трубу, и это холодный воздух (а на улице обычно всегда холоднее, чем под капотом). По некоторым тестам, это увеличивает количество смеси в цилиндрах на 0.7% @ 60км/ч, 1.6% @ 80км/ч, 2.5% @ 110км/ч и т.д. (строго говоря зависимость эта не линейная, просто буржуи на высоких скоростях их не тестировали - страшно, наверно. А стандартная прошивка с этой прибавкой легко справляется, радуя владельца 5-7 дополнительными лошадёнками на 120 км/ч). Не верите что это работает? Разгонитесь, высунетесь в окно и откройте пасть...


REM катализатор: стандартный дивайс имеет около 500 каналов на квадратный дюйм, общая пропускная способность которых составляет около 60% от общей площади элемента. т.н. 'Hi-Flow CAT' имеют около 200 каналов на кв.дюйм с пропускной способностью от 75% до 80% общей площади.

вставь ей в зад
Если установка системы продвинутого выхлопа вам, по каким-то неведомым мне причинам не улыбается, а конечной целью является банальный понт, Вам слушать сюда: щаз буду излагать...
Для наведения 'красоты' в задней части мировая промышленность предлагает различные насадки (по буржуйски Tips) на выходную трубу в ассортименте. Разобьем их условно на 2 типа - 'easy install' и 'prof mount' (эти названия будут преследовать вас во время поиска). Первые крепятся а) хомутом, б) несколькими болтами. Ничего сверлить/пилить обычно не требуется. Вторые держаться за счет сварного соединения. Что эта насадка нам дает? То, о чем вы мечтали: +10% мощности ;-) (да гоню я, реально только понт). Хотя и здесь есть исключения - продукция T-Rex серии SAS. По сути это миниатюрный коаксиальный резонатор, состоящий из перфорированной трубы внутри и модной-красивой трубы снаружи. Подбираются эти вещи по вкусу и диаметру выхлопной трубы.
 

Mojito

Член Клуба
Алекс, ты хорошо все описываешь, но по-моему ты пытаешься объять необъятное. По каждому разделу у тебя можно написать по книге.
Мне было бы интересно, чтобы ты описал тюнинг СВОЕЙ машины по такому плану:
- Общие цели и концепция
- Внешний вид
- Подвеска/кузов
- Движок/перфоманс
- Планы и задумки
С описанием каждой детали, где взял, что дает и сколько стоила
В последних трех разделах можно бы сделать лирические отступления в теорию и мат.часть. Все это снабдить фотками и рекомендациями по установке. Вот это была бы статья. И опубликовали бы в журнале каком-нибудь.
 

A!exT

Член Клуба
Mojito,
может ты и прав... я думал что применительно к моей машине это многим будет не интересно, а так - может кого-то сподвигнет на постройку персонального монстра или хотя бы снимет вопросы "что с ней можно сделать / что это дает"

PS я не профессинальный публицист и пытаюсь объяснить сложные вещи "на пальцах", видимо мой труд не судьба опубликовать где-либо, кроме инета - редакторы/корректоры не пропустят - формат, понимаете ли...
 

MitQa

Член Клуба
Согласен с Алексом: пусть будет общий обзор возможностей, а каждый сам выбирает себе по вкусу... Ведь далеко не каждый рискнет копать так глубоко как сам Алекс :D :D :D

PS Читать - просто одно сплошное удовольствие :D :D :D
Например вот это:
... Не верите что это работает? Разгонитесь, высуньтесь в окно и откройте пасть...
 

A!exT

Член Клуба
не удержался и решил дописать:

REM: Уточнение
стабилизаторы поперечной устойчивости меняют комплектом, которые производитель подбирает на основании своих испытаний в соответствии со своим видением управляемости.
Теперь что за что отвечает и что даёт:
Эти железяки перераспределяют динамические нагрузки, связанные с кренами кузова.
Передний: увеличение жесткости приводит к недостаточной поворачиваемости, но ускоряет общие реакции автомобиля на руль.
Задний: с увеличением жесткости баланс смещается к избыточной поворачиваемости, на реакции руля не влияет.


на этом пока хватит, передаю "эстафету" Racot'y (а то у меня и правда получится "Сочинение в 3-х томах, издание 3-е, переработанное и дополненое" :shock: )
 

Nester

Член Клуба
A!exT, вот с этого места поподробнее, плиз... ранее ты писал
нашел виновника - стоечка переднего стабилизатора. Родная имеет "глючную" конструкцию - резинки изнашиваются и проминаются, пластиковые втулки начинают достатавать до метал.частей и вызывают мерзкий звут - а с виду все ОК. Заменил на альтернативную конструкцию от Energy Suspension - стало идеально
аналогичная конструкция имела жесткость как у родной или нет? Кроме пропадания "постукиваний и позвякиваний" какой еще эфект был достигнут?
 

A!exT

Член Клуба
конструкция от Energy Suspension (или есть еще Dee Engenireeng)
включает в себя втулки из Polyurethane, стальной штырь на котором все собирается и удерживается самоконтрящимися гайками (надежней стандартной конструкции). Они более жесткие, т.к. сам материал очень упругий.
В связи с заменой всех штатных резинок в передней подвески (включая составные сайлентблоки) была увеличена "геометрическая стабильность" - при разгоне/торможении требуется приложить большее усилие дабы "промять" полиуретановые резинки. Таким образом, подвеска в большем диапазоне сохраняет расчетную геометрию.
 

T-I-M

Член Клуба
Все эти люди уже продали свои ПиТи! Ты посмотри на даты сообщений! ;)
 
Сверху